La prima Autostrada Italiana è stata ufficialmente presentata nel 1922 dall’ingegnere Puricelli che presentava il progetto dell’autostrada dei laghi (oggi A/8 ndr) si chiamava così perché prevedeva dei tratti che potevano essere percorsi a grande velocità e potevano essere percorsi esclusivamente da automobili.
L’ingegnere Puricelli nel presentare questo progetto presentò anche un sistema innovativo di strada con il pagamento di un pedaggio per fare fronte alle spese di gestione, da allora vi è stata una importante crescita della rete stradale in tal senso che conosce il suo più significativo picco tra gli anni trenta e settanta.
Con l’avvento dell’IRI (ISTITUTO RICOSTRUZIONE ITALIANA ndr) le autostrade passano sotto il suo controllo con l’obiettivo di una crescita della propria dotazione, ma benché l’IRI sia conosciuta ai più per Tangentopoli, in quegli anni, effettivamente, ha il suo massimo splendore e precisamente nel decennio dall’Ottanta al Novanta quando è stata capace di procedere con investimenti sostanziosi e procedere con progetti grandiosi anche all’estero, d’altronde in quel periodo Autostrade inventa e lancia anche il Telepass.
Tutto questo successo porta a far gola ai gruppi privati che chiedono insistentemente la privatizzazione delle autostrade, ed altrettanto incomprensibilmente nel 1999 l’IRI tra gli asset che cede privatizza e cede anche le Autostrade.
Interviene il Gruppo Benetton che procede all’acquisizione di una quota pari circa al 30 % di autostrade SPA e successivamente nel 2003 lancia una OPA (Offerta di Pubblico Acquisto ndr) sulla Autostrade S.p.A. ed acquisisce l’88.06% del capitale sociale.
Da subito interviene una rivoluzione, Autostrade SPA viene smembrata in due e vengono divisi gli asset dividendoli in rete stradale e tutto ciò che non è strettamente ad esso collegato, ossia manutenzione, progettazione, servizi etc, ed è così che nascono ANAS, Autogrill, Autostrade Per l’Italia, mentre Autostrade SpA si trasforma in Atlantia del gruppo Benetton. L’accordo per l’acquisizione, avvenuto al ridicolo prezzo di 6.4 miliardi di euro, prevedeva che in cambio della manutenzione e del potenziamento della rete Atlantia percepisse per intero i costi del pedaggio, cresciuti quasi 10 volte rispetto all’originario importo, cosa che la storia ci ha dimostrato non essere avvenuto.
Oggi l’uscita di Atlantia di punto in bianco non è auspicabile, sarebbe, invece, una strada perseguibile quella di procedere con una graduale uscita in maniera inversamente proporzionale alla ristrutturazione totale della rete per consentire allo Stato di poter rientrare in possesso di una reale rete stradale efficiente e soddisfacente a gestire la mole di traffico attuale.
di Alessandro Pepe
